Kardinal

Nouveaux arrêtés sur le permis de conduire

Denis — Wed, 09 May 2012 09:43:42 +0000

Les arrêtés pour la mise en application des nouvelles dispositions de l’harmonisation européenne du permis de conduire viennent de sortir :

Arrêté du 20 avril 2012 fixant les conditions d’établissement, de délivrance et de validité du permis de conduire de conduire

Arrêté du 23 avril 2012 fixant les modalités pratiques de l’examen du permis de conduire des catégories BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D et DE

Arrêté du 23 avril 2012 fixant les modalités pratiques de l’examen du permis de conduire des catégories A1, A2 et A

Voir aussi l’harmonisation européenne

Ethylotest obligatoire

Denis — Wed, 09 May 2012 09:35:25 +0000

A partir du 1er juillet 2012, tout conducteur devra justifier de la possession d’un éthylotest non usagé. Le non-respect de cette mesure sera sanctionné à partir du 1er novembre 2012.

Décret n°2012-284 du 28 février 2012 relatif à la possession obligatoire d’un éthylotest.

Les cyclistes pourront s’engager au feu rouge à certaines intersections

Denis — Wed, 09 May 2012 09:04:04 +0000

Une nouvelle signalisation autorise les cyclistes à s’engager au feu rouge à certaines intersections

Une nouvelle signalisation a été instaurée par l’arrêté du 12 Janvier 2012

Elle se présente sous la forme :

Soit d’un feu jaune clignotant avec pictogramme de cycliste accompagné d’une flèche.

Si cette flèche est orientée tout droit, les cyclistes sont autorisés à continuer tout droit malgré le feu rouge.
Si cette flèche est orientée à droite, les cyclistes sont autorisés à tourner à droite malgré le feu rouge.

Soit d’un panonceau en forme de « cédez le passage », implanté sur le même support que les feux tricolores. Ce panonceau est accompagné du pictogramme représentant un cycliste et d’une flèche orientée à droite ou tout droit.

Le feu jaune clignotant et le panonceau ont la même signification que la traditionnelle flèche jaune clignotante : ils autorisent les cyclistes à passer, mais en cédant le passage aux autres usagers.

En l’absence de cette signalisation, les cyclistes doivent toujours marquer l’arrêt absolu au feu rouge.

Les cyclistes sont autorisés à tourner à droite

Les cyclistes sont autorisés à continuer tout droit

Les cyclistes sont autorisés à tourner à droite

Les cyclistes sont autorisés à continuer tout droit

Mise en application de mesures proposées par le CISR

Denis — Wed, 09 May 2012 08:49:58 +0000

Le décret 2012-3 du 3 Janvier 2012 met en applications certaines mesures proposées par le dernier CISR.

L’usage du téléphone tenu en mains constitue désormais une contravention de 4ème classe, entraînant un retrait de 3 points du permis.
Le fait de placer, dans le champ de vision du conducteur, un écran ne constituant pas une aide à la conduite, constitue une contravention de 5ème classe, entraînant un retrait de 3 points du permis et la confiscation automatique de l’appareil.
La circulation sur la bande d’arrêt d’urgence passe en contravention de 4ème classe, entraînant toujours un retrait de 3 points du permis.
Le chevauchement de la ligne qui délimite la bande d’arrêt d’urgence constitue une contravention de 4ème classe, entraînant un retrait d’ 1 point du permis.
L’utilisation d’un détecteur, mais aussi d’un avertisseur de radars entraîne un retrait de 6 points du permis.
La circulation sur une route temporairement fermée entraîne un retrait de 3 points du permis.
Le fait de conduire un véhicule équipé obligatoirement d’un ethylotest anti-démarrage après avoir demandé à une tierce personne de souffler constitue une contravention de 4ème classe.
L’utilisation d’une plaque d’immatriculation non conforme est punie par une amende correspondant à une contravention de 4ème classe.
A partir du 1er Janvier 2013, les conducteurs et passagers de motocyclettes de plus de 125 cm3 et des tricycles à moteur de plus de 15 kW/h, devront porter des vêtements équipés d’éléments rétroréfléchissants. Le non respect de cette règle constituera une contravention de 3ème classe, entraînant un retrait de 2 points du permis pour le conducteur. L’arrêté du 3 Janvier apporte des précisions sur cette mesure.

Nouveaux panneaux du code de la route

Denis — Wed, 09 May 2012 08:18:36 +0000

L’arrêté du 6 Décembre 2011 sur la nouvelle signalisation est bien sorti au journal officiel, mais les médias ont laissé cette nouveauté sous silence !

Pourtant, voilà bien longtemps qu’un si grand nombre de nouveaux panneaux n’avaient pas été ajoutés au code de la route.

Parmi ces derniers, les 4 signaux ci-dessous représentent une réelle nouveauté :

AK32 Annonce de nappes de brouillard ou de fumées épaisses
C13d Impasse comportant une issue pour les piétons et les cyclistes
C13c Impasse comportant une issue pour les piétons
XA25 Annonce d’un danger proche de dégradation des conditions de circulation liée à des chutes de neige ou de la pluie verglaçante

Voir l’arrêté

: Annonce de nappes de brouillard ou de fumées épaisses

Impasse comportant une issue pour les piétons et les cyclistes

Impasse comportant une issue pour les piétons

Annonce d'un danger proche de dégradation des conditions de circulation liée à des chutes de neige ou de la pluie verglaçante

Harmonisation Européenne du permis de conduire

Denis — Sat, 12 Nov 2011 18:45:24 +0000

A partir du 19 Janvier 2013, de nouvelles règles concernant le permis de conduire vont entrer en vigueur.

Le nouveau permis de conduire se présentera sous la forme d’une carte à puces (style carte bancaire).
Il contiendra les empreintes digitales de son titulaire, ainsi qu’une puce qui permettra, par exemple, de régler les amendes sur Internet.
Les forces de l’ordre pourront rapidement s’assurer que le document n’est pas falsifié, et auront directement accès à l’historique du conducteur.

La durée de validité du permis de conduire et du BSR sera limitée à 15 ans (5 ans pour les permis du groupe lourd).
Les titulaires d’un permis de conduire antérieur au 19 Janvier 2013 devront l’échanger avant le 19 Janvier 2033.

Au BSR correspondra la catégorie AM du permis de conduire.

Une catégorie intermédiaire (catégorie A2) sera créée pour conduire une moto de plus de 125 cm3 dont la puissance ne dépasse pas 35 kw et dont le rapport poids/puissance n’excède pas 0,2 kw par kg. Après 2 ans, son titulaire pourra accéder au permis A (toutes cylindrées) à condition de suivre une formation de 7 heures minimum.

Les épreuves de la catégorie A du permis, sans limite de cylindrée, pourront être passées directement à partir de 24 ans.

Pour tracter une remorque dont le PTAC ne dépasse pas 3,5 tonnes, la catégorie E(B) sera remplacée par la catégorie BE. Elle sera obligatoire pour tracter une remorque dont le PTAC excède 750 kg, si le PTRA de l’ensemble dépasse 4250 kg.

Pour tracter avec la catégorie B du permis, une remorque de plus de 750 kg, si le poids total roulant autorisé dépasse 3,5 tonnes sans dépasser 4250 kg, il faudra suivre une formation.

Les nouvelles catégories correspondant aux groupes lourds seront les suivantes :

C1 = véhicules de transport de marchandises dont le PTAC ne dépasse pas 7,5 tonnes
C = véhicules de transport de marchandises dont le PTAC dépasse 7,5 tonnes
D1= véhicules de transport en commun ne comportant pas plus de 16 places assises et dont la longueur ne dépasse pas 8 m
D = véhicules de transport en commun sans limitation du nombre de places assises ni de la longueur
C1E = véhicules de la catégorie C1 tractant une remorque dont le PTAC dépasse 750 kg
CE = véhicules de la catégorie C tractant une remorque dont le PTAC dépasse 750 kg
D1E = véhicules de la catégorie D1 tractant une remorque dont le PTAC dépasse 750 kg
DE = véhicules de la catégorie D tractant une remorque dont le PTAC ne dépasse pas 750 kg

Le conducteur d’un tricycle à moteur d’une puissance est supérieure à 15 kw devra être âgé d’au moins 21 ans.

La catégorie D ou DE du permis de conduire pourra être obtenue à partir de 24 ans.

Pour des informations précises, vous pouvez consulter le décret n° 2011-1475 du 9 novembre 2011

39 propositions pour améliorer la sécurité routière

Denis — Thu, 03 Nov 2011 01:01:58 +0000

Pour améliorer la sécurité routière, le 19 Octobre dernier, 39 mesures ont été proposées par le parlement.

Proposition n° 1 : Faire de la sécurité routière une politique interministérielle

Rattacher le Délégué interministériel à la sécurité routière au Premier ministre, éventuellement en lui donnant le statut de Haut commissaire.

La sécurité routière est un domaine transversal s’il en est. Comment justifier que le délégué interministériel à la sécurité routière soit principalement rattaché au ministre de l’Intérieur, ce qui accrédite l’idée d’une politique principalement voire exclusivement orientée vers la répression ? Afin de couper court à cette interprétation, un positionnement institutionnel auprès du Premier ministre serait un minimum. Il serait même envisageable, afin d’accroître son emprise médiatique d’en faire un membre du Gouvernement, en tant que haut commissaire. Ce positionnement, couplé au choix d’une personnalité charismatique, capable d’incarner la sécurité routière dans les médias, est indispensable.

Par ailleurs, la mission a constaté qu’il existait un nombre considérable de structures, administratives ou scientifiques, ayant de près ou de loin des relations avec la sécurité routière. Il existe d’innombrables organismes de recherches, établissements publics et départements administratifs en la matière, qu’il faudrait rapprocher pour certaines, à l’image de la démarche qui a récemment donné naissance à l’IFSTTAR. En tout état de cause, une coordination interministérielle est plus que jamais nécessaire pour optimiser le travail en commun de l’ensemble de ces acteurs.

Proposition n° 2 : Légitimer la prise de décisions

Revivifier le Conseil national de la sécurité routière.

Le Conseil national de la sécurité routière, véritable « Parlement » de la sécurité routière, qui rassemblait tous les acteurs, notamment associatifs, concernés, ne s’est pas réuni depuis 2008. On pourrait y voir l’une des causes de l’annonce, en mai 2011, de mesures peu soumises à concertation préalable et qui ont donc provoqué de vives réactions. Sa présence aux côtés du délégué interministériel est indispensable pour évaluer l’acceptabilité sociale des mesures envisagées.

Proposition n° 3 : Organiser la concertation et la décision locales

Créer dans chaque département, sous l’autorité du préfet, une commission Sécurité routière rassemblant tous les partenaires de la sécurité routière.

72 % des personnes tuées sur la route le sont en rase campagne. C’est dire l’enjeu qui s’attache aux routes nationales et départementales. Ces dernières relèvent généralement de l’administration déconcentrée (préfectures) ou décentralisée (collectivités territoriales) et nécessitent l’intervention de nombreux acteurs locaux. Si, dans certains départements, une bonne collaboration permet des progrès remarquables, cette coopération n’est pas généralisée.

À cette fin, ont été expérimentées, à partir de 2006, des commissions consultatives départementales des usagers de la signalisation routière. Ces dernières ont progressivement été étendues en 2010 et doivent être généralisées. Par ailleurs, des commissions départementales ont été réunies au moment de la dépose des panneaux avertisseurs de radar, essentiellement au mois de juin 2011. La mission a eu communication des procès verbaux de ces réunions, qui se sont révélés, pour la plupart d’entre eux, particulièrement riches : ces commissions ont été l’occasion d’aborder, au niveau local, de nombreux sujets en lien avec la sécurité routière.

Il est donc nécessaire de créer une instance départementale qui réunisse, sous l’autorité du préfet, les forces de l’ordre, l’équipement, les associations, les usagers, les élus et les collectivités territoriales. Cette commission opérationnelle aurait notamment vocation à identifier et à traiter les points noirs de l’infrastructure, à positionner les nouveaux radars en fonction de l’accidentalité locale.

Elle serait également chargée de la lisibilité de la route. En effet, la réglementation des routes relève de nombreuses autorités et il n’est pas rare que se succèdent des limitations de vitesse qui ne trouvent pas de justification immédiate dans la dangerosité de l’infrastructure. La commission sera donc chargée de rendre la route plus lisible, en coordonnant les différents acteurs. Elle pourrait également traiter des problèmes tels que l’éclairage de certaines portions d’infrastructure en fonction des besoins locaux.

Proposition n° 4 : Améliorer la fiabilité des données recueillies

Étendre le registre du Rhône à plusieurs autres départements.

Le grand public ne connaît pas beaucoup de données en matière de sécurité routière. Celles qui retiennent son attention sont principalement les chiffres mensuels de la sécurité routière, qui sont pourtant les moins fiables des statistiques disponibles. À l’inverse, les politiques publiques doivent être fondées sur des données scientifiques aussi exactes et précises que possibles, ce qui nécessite la mise en place d’un système de recueil performant. À ce titre, l’expérience du registre du Rhône, qui recense les conséquences sur la santé des victimes des accidents de la circulation, gagnerait à être étendue à plusieurs autres départements. Cette extension permettrait notamment une meilleure fiabilité des données recueillies en ce qui concerne les blessés.

Proposition n° 5 : Améliorer le recoupement des informations

Autoriser le croisement des fichiers des permis de conduire, des cartes grises et des assurances pour identifier les conducteurs qui roulent sans permis et/ou sans assurance.

On évalue à environ 450 000 le nombre de conducteurs qui circulent sans permis et à 2,2 % le nombre de véhicules sans assurance. Ces situations peuvent être dramatiques lorsque des personnes sans assurance sont contraintes d’indemniser à vie les personnes qu’elles ont blessées lors d’un accident de la route.

Pourtant, la France ne s’est pas donnée, jusqu’à présent, les moyens de lutter efficacement contre les défauts d’assurance et les défauts de permis. En effet, il n’est pas autorisé de croiser les fichiers des cartes grises, des assurances automobiles et des permis de conduire, recoupement qui permettrait une identification immédiate des personnes qui se trouvent dans cette situation et que tous les pays européens pratiquent.

Axe 2 : L’alcool au volant, cause majeure d’accidents

Dans 31 % des accidents mortels, l’un des deux conducteurs présentait un taux supérieur au taux légal d’alcoolémie. Cette situation est unique en Europe : notre pays est celui où ce pourcentage est le plus élevé. Si chacun avait respecté le taux autorisé, on estime que 1 150 vies auraient été sauvées. Ce chiffre est considérable et démontre que l’alcool au volant constitue un gisement majeur de sécurité routière.

Proposition n° 6 : Promouvoir l’autodépistage

Obliger chaque conducteur à détenir un éthylotest en état de fonctionner à bord de son véhicule et inviter le Gouvernement à faire du non-respect de cette obligation une contravention de la quatrième classe.

La politique en matière d’alcool au volant repose sur les contrôles et la communication. À cet égard, les contrôles ont été considérablement augmentés et sont bien ciblés (environ 11 millions en 2010) et la communication a déjà dissuadé les conducteurs « raisonnables ». Une autre voie, qui a été jusqu’à présent négligée, doit être explorée, celle de l’autodépistage. Si chaque conducteur dispose à bord de son véhicule d’un éthylotest, obligation qui figure dans le code de la route depuis 1970 mais qui n’a jamais été appliquée (art. L. 234-14), il pourra prendre la route ou décider de laisser le volant. Par ailleurs, les passagers pourront inciter le conducteur à se tester et monter à bord en toute connaissance de cause.

Cette logique, qui a été celle développée par le Gouvernement pour les discothèques, doit être généralisée. L’absence d’éthylotest serait sanctionnée d’une amende de 135 € (4e classe), identique à celle existante pour le triangle et le gilet jaune. Cette mesure serait facilement acceptable du fait du coût abordable des éthylotests, qui devront correspondre à un matériel strictement homologué afin d’être parfaitement fiable, facile d’utilisation et fiable. Ces critères seront précisés par décret.

Proposition n° 7 : Généraliser la prévention du risque alcool

Évaluer la pertinence et l’efficacité de l’installation en première monte d’éthylotests anti-démarrage (EAD).

La LOPPSI 2 vient d’autoriser, au titre de peine complémentaire pour les personnes ayant été condamnées pour conduite en état d’ébriété, l’installation d’un éthylotest anti-démarrage dans leur véhicule si elles souhaitent continuer à conduire. Ces dispositifs sont désormais fiables et autorisent le démarrage en cas d’urgence (Volvo en propose de série ou en option depuis 2008 et ils sont obligatoires en France pour les transports d’enfants). Ils donnent l’assurance que le conducteur n’est pas alcoolisé et leur systématisation devrait en réduire le coût. Il va de soi que leur généralisation devrait s’accompagner d’une prise en charge adéquate des personnes qui se trouvent en état de dépendance.

Il est donc préconisé d’évaluer la pertinence et l’efficacité de leur généralisation, afin de pouvoir procéder à cette dernière, si les résultats sont probants, à échéance 2015 ou 2020.

Proposition n° 8 : Accroître la répression des grands délits liés à l’alcool

Porter de 6 points à 8 points le retrait de points de permis de conduire en cas de conduite avec plus de 0,8 gramme d’alcool par litre de sang

Dans 90 % des accidents mortels où l’alcoolémie était présente, le taux était supérieur à 0,8g/l, ce qui implique une répression accrue. De surcroît, il n’est pas pédagogique que le retrait de points (6) pour un taux compris entre 0,5 et 0,8 g/l soit identique à celui applicable pour un taux supérieur à 0,8 g/l.

Proposition n° 9 : Lutter contre les mélanges drogues-alcool

Lutter contre les mélanges drogues-alcool en accentuant les opérations de dépistage, en particulier aux abords des lieux de consommation d’alcool

Les auditions et l’étude de l’IFSTTAR mettent en valeur plusieurs faits essentiels concernant les interactions entre consommation de drogues et conduite. En premier lieu, il apparaît que, du fait des consommations actuelles, la principale substance en cause est le cannabis (on estime à environ 3 % le nombre de conducteurs sous l’emprise de cannabis), qui multiplie par deux le risque d’être responsable d’un accident mortel (contre environ 8 pour l’alcool). Mais le principal risque réside dans le cumul alcool-cannabis, qui multiplie le risque par 16. Sur ce fondement, il est nécessaire d’accentuer le nombre de dépistage de cannabis en les ciblant sur les lieux de grande consommation d’alcool.

Axe 3 : La vitesse, une cause pas comme les autres : à la recherche de l’acceptabilité sociale

La vitesse est à la fois cause d’accidents, quand elle est excessive ou inadaptée aux conditions de circulation, et facteur aggravant, mais elle est aussi la condition de la mobilité. La diminution de la vitesse moyenne (d’environ 10 km/h en 10 ans) constitue l’un des facteurs explicatifs décisifs de la réduction de la mortalité routière. Elle résulte d’une politique ferme de prévention et de sanction. Cependant, les réactions au dernier CISR semblent montrer que la politique menée en la matière a atteint ses limites en termes d’acceptabilité sociale. Cette dernière doit donc être restaurée.

Proposition n° 10 : Mettre chacun devant ses responsabilités en matière de vitesse

Faire avancer l’idée, au niveau européen, d’un bridage des voitures

Il existe une hypocrisie collective en ce qui concerne la vitesse. Alors que tout le monde s’accorde pour en faire une cause cardinale des accidents de la circulation, des véhicules qui permettent d’enfreindre largement les limitations de vitesse sont mis sur le marché. Il faut cesser ce double discours : soit la vitesse est effectivement une cause essentielle d’accidents et il faut traiter le problème à sa racine, en bridant les véhicules ; soit ça ne l’est pas, et l’on ne peut alors pas sanctionner les conducteurs qui ne respectent pas les limitations.

En tout état de cause, il est difficilement compréhensible que l’on fasse peser sur les seuls conducteurs la charge de respecter les limitations de vitesse, alors que sont mises entre leurs mains des voitures qui leur donnent les moyens de les excéder largement. Parallèlement, les pouvoirs publics dépensent des sommes importantes (déploiement de radars, recherches sur le LAVIA…) pour tenter de réduire la vitesse de véhicules conçus pour pouvoir enfreindre les limitations de vitesse, dans un contexte où la vitesse est aussi synonyme de rejet de gaz à effet de serre. L’hypocrisie de la situation est flagrante et demanderait à être évoquée au niveau européen, cette problématique ne pouvant être résolue à l’échelle d’un pays. Il est du reste envisageable que la diffusion des véhicules électriques, dont la vitesse limite est généralement contenue, permettra de sortir de ce paradoxe.

La mission n’a pas retenu l’idée difficilement réalisable d’une limitation dans l’accès à la puissance des véhicules automobiles pour les jeunes conducteurs. Au demeurant, dans la mesure où ces derniers empruntent le véhicule de leurs parents, l’effectivité de la mesure eut été illusoire.

Proposition n° 11 : Adapter la répression de la vitesse à l’accidentologie

– Sanctionner les excès de moins de 10 km/h sur autoroutes et voies rapides d’une simple amende quand ils sont commis pour la première fois depuis 6 mois ;

– Qualifier de délit, et non plus de contravention, les excès de vitesse de plus de 50 km/heure dès la primo-infraction, quelle que soit la voie sur laquelle ils sont commis

Les autoroutes et les voies rapides sont les voies les plus sûres pour leurs usagers. Par ailleurs, « l’enjeu vitesse » (c’est-à-dire le non-respect des limitations) représenterait environ 18 % du nombre de tués sur les routes mais concentre 80 % des retraits de points, notamment du fait du contrôle sanction automatisé. Les excès de vitesse de moins de 20 km/h constituent une large part de ces retraits. La répression semble donc disproportionnée, ce qui nuit à l’acceptabilité sociale de la politique de sécurité routière dans son ensemble.

Il faut donc privilégier, dans un premier temps la pédagogie, notamment sur les portions les plus sûres du réseau, pour que les usagers n’aient plus l’impression (fausse) d’un « racket », tout en veillant à ce que cet allégement n’entraîne pas d’augmentation des vitesses moyennes, et en aggravant la répression des grands excès de vitesse.

Ainsi, le premier excès de vitesse donnera lieu à une amende. Le second, s’il est commis dans les six mois, à une amende et au retrait d’un point, lequel pourra être récupéré, selon les règles en vigueur, si aucune infraction n’est commise dans un délai de 6 mois.

Proposition n° 12 : Promouvoir l’équité devant les contrôles

– Rendre le CSA plus dissuasif pour les deux-roues motorisés (agrandissement de la plaque) et les étrangers (doublement de l’amende en cas d’impossibilité de retrait de points et accords avec les pays étrangers) ;

– Créer une infraction visant à sanctionner les personnes qui, de mauvaise foi, disent ne pas pouvoir indiquer qui conduisait leur véhicule, afin que les retraits de points puissent être effectués ;

– Installer prioritairement les radars pédagogiques là où les panneaux avertisseurs ont été retirés

Le sentiment d’équité est une dimension essentielle de d’acceptabilité d’une politique publique. Or, force est de constater que face au CSA, certains usagers sont moins égaux que d’autres. Tel est le cas notamment des 2RM, dont plus de 25 % des utilisateurs dépassent la vitesse limite autorisée, du fait notamment des difficultés des radars à photographier une plaque trop petite (cf. ci-dessous). Cela est également vrai pour les conducteurs étrangers, qui ne sont généralement pas sanctionnés par le CSA, par défaut de coopération judiciaire. 25 % des infractions constatées par les radars n’ont ainsi pas de suite. Les accords avec les pays étrangers doivent être développés et la sanction alourdie pour dissuader les excès de vitesse commis en France, la sanction relative au permis de conduire ne pouvant pas être pratiquée.

Par ailleurs, le contrôle automatisé est susceptible de poser des difficultés juridiques. En effet, le propriétaire n’est redevable que d’une amende s’il fait valoir qu’il n’est pas identifiable sur la photographie qui a été prise. Ceci pose une difficulté pour les radars qui photographient de dos, lesquels sont de plus en plus nombreux car seuls ces derniers sont susceptibles de contrôler les motos. Il faudrait donc réfléchir à l’instauration d’une infraction sanctionnant les personnes qui dissimulent, en connaissance de cause, l’identité de la personne qui conduisait. Ceci serait tout particulièrement valable dans les cas où le véhicule est propriété d’une personne morale.

Proposition n° 13 : Poursuivre et diversifier le déploiement des radars

Parvenir à terme à 5 000 radars de vitesse sur le territoire national, en veillant à diversifier le parc et à déployer des radars photographiant par l’arrière et par l’avant

Il existe actuellement de nombreux types de radars de vitesse, dont certains sont encore au stade du développement ou de l’expérimentation (radars « tronçons », discriminants ou embarqués par exemple). Leur contribution à la diminution de la mortalité routière a été essentielle, que ce soit au plan local comme national. Il faut donc poursuivre leur déploiement, tout en les diversifiant, afin d’accroître les possibilités de contrôle, sous réserve, pour chaque type de ces radars, d’une analyse de leur impact sur le respect des libertés publiques. Un équilibre doit être respecté entre radars photographiant par l’arrière (qui permettent de contrôler la vitesse des 2RM) et ceux qui photographient par l’avant (qui assurent une meilleure sécurité juridique pour la sanction des automobilistes). Par ailleurs, les radars discriminants devraient être privilégiés chaque fois que les vitesses autorisées varient selon le type d’usager sur une même voie. Le coût de cette mesure étant non négligeable, elle doit prendre place dans une perspective pluriannuelle.

Proposition n° 14 : Contrôler les usagers sans les piéger

Donner instruction aux forces de l’ordre, par voie de circulaire, de pratiquer les contrôles de vitesse sur une route lisible et aux endroits les plus accidentogènes

Nos concitoyens ne doivent pas pouvoir penser que la politique de sécurité routière puisse en fait servir un autre objectif que la diminution de la mortalité routière. Par conséquent, la politique de contrôle doit être transparente et équitable et, pour ce faire, obéir à des principes simples. Les forces de l’ordre ne doivent pas être incitées à constater un nombre donné d’infractions mais à pratiquer un certain nombre de contrôles. Elles doivent pratiquer ces contrôles aux endroits les plus accidentogènes et ne pas utiliser le manque de lisibilité de l’infrastructure (passage d’une limitation à 110 km/h à 90 km/h) pour « faire du chiffre ». Sans aller jusqu’à interdire les contrôles inopinés, il faut qu’aucun contrôle ne soit délibérément pensé comme destiné à piéger les usagers. En conséquence, il faut encourager le déploiement des radars « tronçons » qui calculent la vitesse moyenne des usagers.

Axe 4 : Mettre en sécurité les conducteurs de deux-roues motorisés

Face à la congestion des centres urbains, le deux-roues motorisé offre une solution de mobilité qui a séduit, au cours des dernières années, une part croissante d’usagers. En dépit de l’augmentation continue du trafic, les chiffres de l’accidentalité, s’ils restent excessifs (plus du quart des personnes tuées annuellement pour 2 % du trafic), semblent relativement stables, ce qui constitue un résultat encourageant.

Ces chiffres résultent notamment de la grande vulnérabilité de ces usagers, qui ne disposent pas d’une carrosserie pour les protéger. Par ailleurs, la défaillance des infrastructures explique également le recours accru aux deux-roues, qui permettent des gains de temps importants, mais au prix d’un risque accru. Il est probable que l’amélioration de ces infrastructures et des réseaux de transport en commun limite l’accidentalité des deux-roues.

Les mesures proposées visent à réaliser un meilleur équilibre entre sanction et prévention : si rien ne justifie que les deux-roues motorisés échappent au droit commun du système de contrôle sanction automatisé de la vitesse, des efforts doivent être accomplis pour leur permettre de bien s’intégrer dans le trafic et pour les rendre plus sûrs.

Proposition n° 15 : Faciliter l’identification des machines

Ajuster la dimension de la plaque minéralogique de manière à mieux assurer le contrôle sanction automatisé de la vitesse des motocyclettes

L’agrandissement de la plaque minéralogique – en rappelant que les cyclomoteurs et les motocyclettes n’en possèdent qu’une, à l’arrière, ce qui constitue déjà une dérogation au droit commun – participe de la responsabilisation des conducteurs : celui qui adopte une conduite non respectueuse du code de la route ne doit jouir d’aucun sentiment d’impunité ; il sait qu’il peut être sanctionné dans les mêmes conditions que les autres usagers de la route.

Il faut rappeler que l’Allemagne a récemment décidé d’une réduction de la taille des plaques d’immatriculation des motocyclettes (actuellement de 56 000 mm², soit 28 cm sur 20), qui demeurent cependant plus grandes que les plaques françaises (comprises entre 22 000 et 27 300 mm²). Il est donc proposé d’adopter la même taille que les futures plaques allemandes (36 000 mm² soit 20 cm sur 18).

Proposition n° 16 : Engager une réflexion au sujet de la circulation interfilaire

Évoquer la situation juridique de la circulation interfilaire dans le cadre d’un dialogue avec les usagers

La légalisation de la remontée interfilaire, qui est pratiquée aux abords des grandes villes, est une des revendications constantes des associations d’usagers de deux-roues motorisés. Elle permet d’ailleurs de fluidifier le trafic et semble peu accidentogène. En 2010 pour la France métropolitaine, on ne relevait que 3 tués en deux-roues motorisés dans des situations d’interfile (sur 952 tués en deux-roues motorisés soit 0,32 %).

Des difficultés se posent cependant quant à une éventuelle expérimentation. En premier lieu, sa légalisation entraînerait des modifications au regard du droit des assurances dans la mesure où il faudrait rechercher quelles sont les responsabilités en cause. De plus, il n’existe pas de moyen de vérifier que ces remontées sont uniquement pratiquées quand les voitures sont à l’arrêt ou roulent au pas. Ces difficultés s’opposent à une expérimentation immédiate mais un dialogue pourrait être engagé à ce sujet avec les associations d’usagers.

Proposition n° 17 : Rendre obligatoire l’ABS

Rendre le système de freinage ABS obligatoire en première monte sur tous les deux-roues motorisés de 125 cm3 et plus mis en circulation à compter du 1er janvier 2013

Si elle entraîne un surcoût que le législateur ne néglige pas, l’installation obligatoire du système ABS sur les motos de 125 cm3 et plus tend à renforcer la protection des motocyclistes, y compris contre leurs propres écarts de conduite. Par ailleurs, il sera nécessaire d’effectuer les formations à la conduite sur des deux-roues équipés d’un ABS.

Proposition n° 18 : Améliorer la réglementation concernant le bridage des cyclomoteurs

Porter de 45 km/h à 50 km/h la vitesse limite des cyclomoteurs de moins de 50 cm3 de manière à leur permettre de mieux s’insérer dans le trafic, tout en généralisant l’installation de blocs anti-débridage renforcés et en prévoyant la confiscation des machines débridées

S’agissant des cyclomotoristes, qui sont majoritairement des adolescents ou de très jeunes adultes, il est proposé que l’installation de systèmes anti-débridage plus efficaces s’accompagne d’un relèvement de 5 km/h de la vitesse limite (de 45 à 50 km/h), de manière à leur permettre de mieux s’insérer dans le trafic urbain et péri-urbain. Par ailleurs, la confiscation des cyclomoteurs débridés serait rendue possible.

Proposition n° 19 : Généraliser la progressivité dans l’accès à la puissance

Prévoir que le permis A ne soit accessible qu’après deux ans d’expérience sur des plus petites cylindrées.

La nouvelle directive européenne favorise la progressivité dans l’accès à la puissance des conducteurs de motocyclettes, ce qui est incontestablement positif. À l’heure actuelle, les plus grosses cylindrées peuvent être conduites, sans expérience, à partir de 21 ans. La directive européenne fera passer cet âge à 24. Il faut aller au bout de cette logique et exiger, dans tous les cas, une expérience minimale de la conduite d’un deux-roues pour les plus grosses cylindrées. Par ailleurs, il est positif que la directive européenne prévoit un permis pour tous les véhicules pouvant rouler à plus de 40 km/h, ce qui inclut les tricycles et les scooters.

Proposition n° 20 : Édicter une norme d’équipements obligatoires pour les conducteurs de deux-roues motorisés

Prévoir que certains équipements soient obligatoires pour la conduite des deux-roues, leur acquisition ouvrant droit à une réduction de la prime d’assurance.

Le seul équipement qui soit aujourd’hui obligatoire pour la conduite d’un deux-roues est le casque. Les usagers de deux-roues sont pourtant particulièrement vulnérables à la moindre chute. Il serait donc indispensable que certains équipements soient rendus obligatoires. Leur liste devra être soumise à concertation et pourrait être variable selon la puissance de l’engin conduit, mais elle devrait s’inspirer de la liste communautaire des équipements de protection individuelle (EPI) et inclure une réflexion sur un équipement obligatoire en gilet airbag.

Proposition n° 21 : Veiller à la sécurité des deux-roues motorisés

Soumettre au contrôle technique les motocyclettes de plus de 4 ans à l’occasion d’un changement de titulaire de la carte grise.

Compte tenu de la fragilité des deux-roues motorisés, il serait souhaitable de les soumettre à un contrôle technique, sur le modèle de celui qui existe pour les voitures, mais en se limitant, au moins dans un premier temps, aux situations de revente. Les motocyclettes de collection en seraient exemptées. Par ailleurs, une réflexion devrait être engagée sur le contrôle technique dans son ensemble, notamment sur la formation des mécaniciens qui en sont chargés.

Axe 5 : promouvoir un usage raisonné du téléphone mobile et des assistants d’aide à la conduite

Proposition n° 22 : Aller vers une modification de l’usage du téléphone au volant

– Porter de deux à trois points le retrait de points du permis de conduire encouru pour conduite avec un téléphone mobile tenu en main ;

– Mettre fin au système existant des kits mains libres lorsqu’ils reposent sur des manipulations techniques (composition du numéro, réglage du micro, etc.) et sur l’usage d’oreillettes. Demeureraient tolérés les équipements totalement intégrés au véhicule et fonctionnant à commande vocale (de type bluetooth) ;

– Inciter les constructeurs et les opérateurs à développer des systèmes limitant la durée des conversations à quelques minutes, hors numéros d’urgence.

Si l’usage du téléphone mobile au volant s’est largement diffusé au cours des dernières années, en particulier dans les villes, tant pour des raisons personnelles que professionnelles, il ne fait pas de doute que son utilisation n’est pas toujours compatible avec une conduite sûre, mobilisant toute la vigilance du conducteur.

Il est donc proposé de décliner un programme en plusieurs mesures tendant à une modification progressive de la pratique de la téléphonie au volant :

– dans un premier temps, l’usage du téléphone mobile tenu en main – a fortiori pour envoyer des SMS ou exploiter les fonctionnalités d’un smartphone – doit être banni, ce qui passe par un renforcement des sanctions encourues, du reste déjà prévu par le CISR du 11 mai 2011 ;

– parallèlement, le kit mains-libres, tel qu’il existe actuellement, c’est-à-dire nécessitant la manipulation du téléphone ou le port d’oreillettes, ne serait plus autorisé. Les constructeurs et équipementiers automobiles doivent être incités à proposer les systèmes de téléphonie nécessitant le moins de manipulations possible, notamment à commande vocale, de manière à ce que l’obligation de garder les deux mains sur le volant et une vision permanente de la route soit strictement respectée ;

– simultanément, des campagnes de communication particulièrement offensives sur le thème du « téléphoner ou conduire, il faut choisir » doivent être lancées, en vue notamment de sensibiliser les conducteurs aux dangers du kit mains libres sous sa forme actuelle (c’est-à-dire non intégré au véhicule et supposant des opérations manuelles, telles que la composition du numéro, le positionnement du micro, etc.) ;

– enfin, les constructeurs et les opérateurs doivent être incités à développer des systèmes limitant la durée des conversations hors numéros d’urgence.

Proposition n° 23 : Promouvoir les assistants d’aide à la conduite

Autoriser les avertisseurs de « zones de danger », dans l’esprit du protocole d’accord du 28 juillet 2011.

Aux termes du protocole d’accord conclu entre l’Association française des fournisseurs et utilisateurs de technologues d’aide à la conduite (AFFTAC) et le ministère de l’intérieur le 28 juillet 2011, les dispositifs anciennement dédiés à la détection des radars de type « Coyote » restent autorisés s’ils s’orientent vers une signalisation des zones de danger, que des contrôles de vitesse fixes ou mobiles y soient ou non organisés.

Cette mesure vise à renforcer la lisibilité de la route et à encourager une forme d’entraide entre conducteurs, en faisant de ces outils de véritables auxiliaires de conduite plutôt que des instruments de contournement de la loi.

Un pas supplémentaire doit être franchi en mobilisant ces technologies embarquées dans la lutte contre l’hypovigilance au volant, dont il est désormais établi qu’elle constitue un facteur d’accident non négligeable. Au stade actuel de leur développement technique, il semble que ces instruments soient en mesure d’envoyer des messages d’alerte aux conducteurs conduisant depuis trop longtemps ou manifestant des signes d’endormissement (écarts de trajectoires, clignement des paupières, etc.).

Cependant, s’il apparaissait que ces appareils sont détournés de leur nouvelle finalité, un retour à l’interdiction serait sans doute nécessaire.

Axe 6 : Mettre l’accent sur la prévention et récompenser les conduites vertueuses

Proposition n° 24 : Prévoir un bonus de points hors la période probatoire

– Porter, hors période probatoire, de 12 à 15 points au maximum le capital de points de permis détenu par les personnes ne commettant aucune infraction pouvant occasionner un retrait de point pendant 6 ans, à raison d’un bonus d’un point tous les deux ans ;

– En liaison avec les compagnies d’assurance, consentir une baisse de cotisation d’assurance supplémentaire aux personnes détentrices de 15 points de permis.

En principe, le fait de respecter le code de la route ne justifie aucune récompense particulière, le respect de la loi s’imposant à tous. Dans un souci d’équilibre entre répression et sanction et de meilleure acceptation de la politique de sécurité routière, il semble cependant intéressant d’instaurer un bonus de points de permis de conduire pour les personnes ne commettant aucune infraction grave sur de longues périodes, après la période probatoire et en dehors de celles qui ne conduisent pas.

Une telle disposition permettrait de combattre l’idée répandue selon laquelle la politique de sécurité routière s’est dévoyée dans le « tout répressif » et dans la volonté de piéger l’ensemble des conducteurs, y compris les plus respectueux de la norme. Elle est d’ailleurs en vigueur dans plusieurs pays européens, tels que l’Italie ou l’Espagne.

Le fait d’être détenteur d’un capital de 15 points pourrait donner lieu à l’application d’un « super bonus » entraînant une baisse de la cotisation d’assurance.

Proposition n° 25 : Promouvoir les formations post-permis

Durant la période probatoire, accorder un bonus d’assurance aux conducteurs novices suivant un stage de perfectionnement à la conduite

Dans le même esprit d’incitation aux bonnes pratiques, il est proposé de faire bénéficier d’un bonus d’assurance les conducteurs novices – souvent jeunes – qui font la démarche de suivre un stage de formation à la conduite post-permis. Cette mesure pourrait en outre donner lieu à une participation financière des compagnies d’assurance pour l’organisation de ces formations. À terme, cette disposition pourrait figurer dans les clauses obligatoires des contrats d’assurance et la formation post-permis être rendue obligatoire.

Le coût de l’insécurité routière est évalué à environ 23 milliards d’euros par ans, dont 16,3 sont pris en charge par les assureurs. Lors de certaines expérimentations des assureurs, une formation revenait à 200 euros par élève pour deux jours de formation. Si l’on souhaite que le million de conducteurs qui obtient son permis chaque année puisse bénéficier d’une telle formation, le budget à prévoir serait d’environ 200 millions d’euros. En conséquence, l’action de formation serait utile si ces formations faisaient diminuer la sinistralité de 1 %.

Proposition n° 26 : Parvenir à créer un continuum éducatif

Généraliser l’éducation routière au lycée

Ainsi que le note le rapport de l’IFSTTAR, il existe un paradoxe dans le fait de délaisser l’éducation routière au lycée alors qu’il s’agit de la période où se déroulent les prises de risque les plus importantes en même temps que l’apprentissage de la conduite (conduite accompagnée ou cyclomoteur). Pourtant, si l’éducation routière connaît de bons résultats en primaire et au collège, elle est beaucoup moins présente au lycée. C’est pourquoi les CISR récents ont souhaité lancer des expérimentations visant à la renforcer. Il s’agit d’aller plus loin en généralisant ces expériences, sur le fondement des bonnes pratiques ainsi récoltées. La création de pistes de sécurité routière, destinées à permettre aux jeunes d’expérimenter des situations de conduite dans le cadre d’opérations de prévention routière, doit être encouragée. Par ailleurs, l’épreuve théorique du code, qui se résume souvent à un bachotage, devrait être repensée dans un sens favorisant la compréhension des situations de la part du candidat plutôt que la mémorisation de réponses standard à des listes de questions.

Proposition n° 27 : Favoriser l’accès au permis de conduire

Inscrire dans le contrat d’apprentissage la possibilité de passer l’épreuve théorique du permis de conduire (le « code »)

Il ressort des statistiques communiquées par le ministère de l’Intérieur qu’environ 450 000 personnes conduiraient sans permis, les trois quarts ne l’ayant jamais passé. Il faut donc encourager l’apprentissage de la conduite, y compris dans un cadre professionnel et à un jeune âge. Or, il apparaît que l’épreuve théorique du code de la route est parfois la plus difficile pour des jeunes, qui par ailleurs, savent conduire un véhicule. Il serait donc souhaitable d’inclure la possibilité de passer l’épreuve théorique du permis de conduire dans les contrats d’apprentissage.

Proposition n° 28 : Prévenir le risque routier professionnel

– Inciter les entreprises à inclure le risque routier dans le document unique d’évaluation des risques ;

– Inciter les entreprises à inscrire dans leur règlement intérieur l’interdiction de l’usage du téléphone au volant dans le cadre des déplacements professionnels de leurs salariés.

Les accidents mortels de la circulation sont la première cause de risque professionnel. Pourtant, cette problématique n’a émergé que récemment dans le débat public portant sur la sécurité routière. Afin de responsabiliser les entreprises, il est essentiel de les inciter à inclure le risque routier professionnel dans le document unique d’évaluation des risques afin d’en faire, à terme, un élément obligatoire de ce document. L’incitation à interdire l’usage du téléphone portable s’inscrit dans la même logique.

Axe 7 : Alerter les usagers sur leur aptitude à la conduite

L’aptitude à la conduite est un facteur peu connu des accidents de la circulation. En effet, l’idée selon laquelle une aptitude physique réduite à la conduite entraînerait automatiquement une augmentation de l’accidentalité se révèle erronée : les usagers qui ont conscience que leurs capacités sont diminuées modèrent leur allure et ont tendance, de manière générale, à prendre moins de risques.

Orientation générale : ne pas instaurer de contrôle médical obligatoire

L’idée d’instaurer un contrôle médical obligatoire pour mesurer l’aptitude à la conduite, notamment des personnes âgées, peut sembler séduisante. Divers pays européens se sont d’ailleurs engagés dans cette voie avant, parfois, d’y renoncer. Cependant, cette mesure semble totalement inopportune dans la mesure où les personnes âgées surcompensent leur perte d’aptitude physique à la conduite et où leur mobilité est souvent essentielle à une bonne insertion dans la vie sociale. Plutôt que d’instaurer un couperet, il faudrait chercher à trouver des solutions opérationnelles pour renforcer leur mobilité, voire restaurer leur aptitude à la conduite.

Proposition n° 29 : Conforter le rôle du médecin traitant dans l’information du patient sur une éventuelle diminution de sa capacité à conduire

Le médecin traitant veillera, si nécessaire et dans le cadre de sa pratique, à attirer l’attention de ses patients sur la diminution temporaire ou durable de leur aptitude à la conduite et à les informer sur les moyens de restaurer leur aptitude à la conduite

Le médecin traitant, voire le spécialiste (ophtalmologiste…), veillera, sur le fondement de sa connaissance de l’état de santé général de son patient, de l’alerter sur les risques éventuels que représenterait pour lui l’activité de conduite et sur les précautions à prendre pour qu’il puisse maintenir voire retrouver sa mobilité sans causer de risque potentiel pour la sécurité routière. Il n’est pas question, en conséquence, de modifier la liste des pathologies qui interdisent la conduite.

Proposition n° 30 : Renforcer l’information sur les incompatibilités entre la prise de certains médicaments et la conduite

Le médecin prescripteur, qui alerte déjà son patient sur les effets possibles des médicaments prescrits sur l’aptitude à conduire, devra le faire par écrit et faire figurer ces indications sur l’ordonnance.

Il existe d’ores et déjà un système de pictogrammes qui alertent les conducteurs sur les effets potentiels des médicaments qu’ils absorbent. Cependant, ces derniers sont peu connus et même si les médecins et les pharmaciens prennent généralement le temps de les expliciter oralement auprès de leurs patients, ces derniers n’y sont pas toujours très attentifs. Il serait donc souhaitable que la mention d’une éventuelle dangerosité pour la conduite figure par écrit sur l’ordonnance du médecin qui prescrit les médicaments, la liste des médicaments contre-indiqués étant diffusée par le ministère chargé de la santé. De même, il serait hautement souhaitable que les médecins, lors de la prescription, puissent avertir leurs patients de manière précise, lorsqu’ils préconisent des médicaments dont la prise combinée avec l’alcool serait susceptible d’engendrer un risque pour la conduite.

S’agissant des médicaments délivrés sans ordonnance, il convient de rappeler aux pharmaciens l’intérêt de signaler, au moins oralement, les éventuelles contre-indications à la conduite.

Axe 8 : Véhicules et infrastructures, vers « une route qui pardonne »

Proposition n° 31 : Aider les conducteurs à respecter les vitesses limites autorisées

Généraliser progressivement l’installation en première monte du système LAVIA, avec l’objectif que tous les véhicules soient équipés à compter du 1er janvier 2018.

Le limiteur s’adaptant à la vitesse autorisée constitue un outil d’aide à la conduite simple et désormais techniquement fiable. Il consiste à afficher en temps réel au tableau de bord du véhicule la vitesse limite autorisée par une lecture intelligente de la signalisation, via une cartographie régulièrement mise à jour. Le LAVIA informatif permet au conducteur de connaître en permanence la vitesse à laquelle il doit circuler pour se conformer à la réglementation ; le LAVIAadaptatif empêche mécaniquement le conducteur – hors situation d’urgence – de dépasser la vitesse limite par un mécanisme de bridage automatisé. La généralisation de cet équipement en première monte, dont l’utilisation resterait facultative, permettrait à terme d’en abaisser le coût. Il faut cependant remarquer que ce dernier serait toujours supérieur à un bridage des véhicules.

Proposition n° 32 : Renforcer la lisibilité de la route

Demander aux services de l’État compétents de réaliser, en liaison avec les collectivités territoriales, un audit sur les infrastructures de manière à rendre la signalisation plus cohérente et lisible. Dans le cadre de cet audit, revoir la pertinence de l’ensemble du programme autoroutier national à dix ans, en vue de mener à bien tous les programmes susceptibles d’améliorer la sécurité routière de manière significative.

Au cours de ses auditions, la mission d’information a été sensibilisée par de multiples intervenants de tous horizons sur le manque de lisibilité de la route : il est parfois difficile de savoir quelle est la vitesse autorisée et certains changements de seuils sont peu compréhensibles (passage brutal de 90 km/h à 70 km/h sans justification flagrante, limitation de certaines rocades à 90 km/h alors que l’allure « intuitive » serait plutôt de 110 km/h, etc.). Au niveau local, la commission départementale sera chargée de ce travail.

En complément de la généralisation des systèmes LAVIA, il semble opportun que soit mené un audit global sur la cohérence et la lisibilité de la signalisation, de manière à supprimer les anomalies et à rendre plus directement accessibles les règles de circulation. À plus long terme, le concept de route intelligente et interactive défendu à l’échelle de l’Union européenne doit permettre de progresser encore dans l’échange d’informations entre les conducteurs et les gestionnaires d’infrastructures.

À la suite de la démarche du Grenelle de l’environnement, un certain nombre de projets de nouvelles liaisons autoroutières ont été abandonnées dans l’avant projet de schéma national des infrastructures de transport (SNIT). Dans le cadre de l’audit précité, il semble opportun de revoir la pertinence d’ensemble du programme d’équipement autoroutier national à dix ans, afin d’étudier la possibilité de mener à bien tous les programmes susceptibles d’améliorer la sécurité routière de manière significative.

Proposition n° 33 : Supprimer les passages à niveau

En liaison avec Réseau ferré de France (RFF), accélérer la réalisation d’un plan de suppression des passages à niveau, en commençant par les plus dangereux.

La suppression de tous les passages à niveau coûte cher mais certains accidents récents ont démontré leur dangerosité persistante, peu acceptable en ce début de 21ème siècle (ils causent environ 30 morts par an). Si l’expérimentation de radars dédiés constitue une première avancée, il semble nécessaire d’accélérer la réalisation d’un plan de suppression progressive mais totale de tous les passages à niveau à horizon 2020, en commençant bien entendu par les plus dangereux.

Dans l’intervalle, il serait nécessaire d’équiper les plus dangereux de feux tricolores.

Proposition n° 34 : Lutter contre l’hypovigilance sur autoroute

Généraliser l’installation de bandes de rive sonores sur les autoroutes

L’hypovigilance est la cause d’un tiers des accidents mortels sur autoroute. Il est indispensable de généraliser le dispositif des bandes de rive sonores – ainsi que le préconise le CISR du 11 mai 2011–, lesquelles sont un moyen efficace de prévenir les variations de trajectoire.

Axe 9 : Adapter certains aspects du permis à points

Proposition n° 35 : Évaluer les « radars feux rouges »

Suspendre le déploiement des radars aux feux rouges dans l’attente d’une évaluation du dispositif et en équipant ceux qui sont déjà en service d’un décompte de temps.

Franchir un feu rouge constitue une infraction d’une extrême gravité qui peut avoir des conséquences dramatiques, notamment pour les usagers de la route les plus vulnérables que sont les piétons, les enfants et les personnes âgées. La sanction du retrait de quatre points est donc parfaitement justifiée.

Il existe cependant des circonstances dans lesquelles le franchissement du feu rouge ou le non-respect de la règle de l’arrêt au feu orange sont justifiés, qu’il s’agisse de laisser passer un véhicule prioritaire, d’éviter un obstacle inopiné ou de prévenir une collision par l’arrière, lorsque le conducteur qui suit ne respecte pas les distances de sécurité. Un système de contrôle sanction automatisé – de type « radar ou caméra feu rouge » -, n’est pas forcément en mesure de prendre en considération ces éléments de contexte. Par ailleurs, le franchissement de feux rouge est à la source de relativement peu d’accidents de la circulation.

Dans ces conditions, le retrait de quatre points, qui correspond au fait de rouler à plus de 90 km/h en agglomération, est mal vécu par nos concitoyens. Une évaluation de l’efficacité et de la pertinence du dispositif est donc nécessaire. Pendant cette évaluation, le déploiement des radars devra être suspendu.

Parallèlement, il faut équiper les feux munis d’un radar d’un décompte qui permette d’informer le conducteur du temps restant avant que le feu ne passe au rouge. À défaut, les radars placés aux feux génèrent une angoisse importante pour les conducteurs.

Proposition n° 36 : Réguler un contentieux de masse

Prévoir un recours préalable obligatoire en amont du recours administratif visant à faire annuler l’invalidation du permis de conduire

Le contentieux du permis de conduire est devenu un contentieux de masse. Près de 10 millions de points sont retirés et rendus chaque année et environ 85 000 permis ont été invalidés en 2010. Afin d’éviter d’engorger les tribunaux administratifs, il serait souhaitable d’instaurer un recours préalable obligatoire en matière de contestation de l’invalidation du permis de construire. Ce recours serait analysé par une commission qui y répondrait favorablement dans les cas où l’illégalité de la décision est flagrante.

Axe 10 : Mieux prendre en compte les usagers vulnérables et les victimes

Proposition n° 37 : Protéger les passages piétons

– Faire du stationnement devant un passage piéton un cas de stationnement dangereux

– Installer des afficheurs numériques de décompte de temps aux passages piétons

Les piétons représentent plus de 12 % des victimes de la route. Beaucoup d’entre eux sont des personnes âgées, qui sont heurtées lors d’une traversée de rue. Il est donc essentiel, ainsi que l’a rappelé l’association des Droits du piéton, que les passages piétons soient sûrs pour ces dernières.

Or, l’un des éléments de cette sûreté est la visibilité que l’on peut avoir de part et d’autre. Afin de l’assurer, il est proposé que les véhicules garés ou arrêtés à proximité immédiate d’un passage piéton, en dehors d’un emplacement où le stationnement est autorisé, soient considérés comme en état de stationnement dangereux. Cette catégorie de stationnement permet la mise en fourrière, la délivrance d’une amende de 150 € au maximum et le retrait de trois points.

Par ailleurs, afin de sécuriser la traversée des piétons – notamment les enfants, les personnes à mobilité réduite et les personnes âgées -, il est souhaitable d’installer des afficheurs numériques de décompte de temps aux passages piétons protégés par un feu tricolore.

Enfin une réflexion pourrait être engagée quant à la sonorisation des véhicules électriques. En effet, ces derniers étant silencieux, le risque de collision avec un piéton est accru, dans la mesure où ce dernier ne les entend pas forcément venir.

Proposition n° 38 : Assurer la sécurité des cyclistes

Évaluer le dispositif des double-sens cyclables

Les double-sens cyclables visent à favoriser le trafic cyclable dans les grandes villes. Ils ont été généralisés dans certaines agglomérations, comme à Strasbourg. Ils peuvent être situés dans les rues qui sont limitées à moins de 50 km/h. Les études réalisées semblent indiquer que ces voies réduisent le nombre d’accidents pour les deux-roues, dans la mesure où ces derniers sont davantage visibles par les autres usagers.

Cependant, ces nouveaux aménagements demandent une véritable acculturation de tous les usagers de la route, et notamment des enfants et des personnes âgées, mais aussi des automobilistes, qui ne s’attendent pas à voir arriver un usager à contresens. Le dispositif doit donc être évalué.

Proposition n° 39 : Renforcer la place des victimes dans la procédure judiciaire

Prévoir une convocation et une audition des parties civiles lors des procès correctionnels en appel, y compris lorsque aucun appel civil n’a été interjeté.

La mission a recueilli le témoignage de familles de victimes qui ont décrit comment elles avaient vécu les procédures judiciaires dans lesquelles elles ont été partie civile. Il en ressort qu’est très mal ressenti le fait de ne pas être averti de la date du procès en appel dans les cas où aucun appel civil n’a eu lieu.

Cependant, sans aller jusqu’à préconiser un bouleversement de notre procédure pénale en recommandant d’accorder aux victimes un droit d’appel pénal, dans le cadre d’une mission d’information sur les accidents de la circulation, il serait souhaitable que ces dernières soient pour le moins informées de la date du procès en appel et y soient entendues si elles le désirent.

Les amendes pour infractions aux règles de stationnement augmentent

Denis — Fri, 02 Sep 2011 22:43:51 +0000

Certaines amendes pour infractions aux règles relatives au stationnement et à l’arrêt, qui constituent une contravention de 1ère classe, passent de 11 à 17 euros.

Sont notamment concernés par cette augmentation du taux de l’amende :

Le stationnement et l’arrêt sur la chaussée alors que l’accotement est praticable
Le stationnement et l’arrêt dans le sens contraire de la marche
Le stationnement et l’arrêt empiétant sur un passage pour piétons
Le non-respect des règles de stationnement unilatéral à alternance semi-mensuelle
Le non respect de l’obligation du disque et de la durée du stationnement en zone bleue
Les infractions au stationnement payant

Textes réglementaires de référence :

JORF n°0172 du 27 juillet 2011 page 12762 texte n°18

Décret n° 2011-876 du 25 juillet 2011 revalorisant le montant de l’amende forfaitaire pour certaines contraventions prévues par le code de la route en matière d’arrêt et de stationnement NOR : JUSD1112621D

Article R49 code de procédure pénale

Articles R417-1 à R417-6 code de la route

Fin de l’obligation d’une expérience professionnelle pour ouvrir une auto école

Denis — Fri, 01 Jul 2011 19:41:01 +0000

Le décret n° 2011-760 du 28 Juin 2011 (JO du 30 Juin) met fin à l’obligation de l’expérience professionnelle de 2 ans pour exploiter un établissement d’enseignement de la conduite ou un centre destiné à organiser des stages de sensibilisation à la sécurité routière (récupération de points…), par abrogation du 4° des I et II de l’article R213-2 du code de la route.

Voir le texte officiel

Ce décret apporte également quelques modifications concernant les personnes ayant acquis une qualification d’enseignement de la conduite dans un autre état.

Voir le texte officiel

Suppression des panneaux d’annonce de radars

Denis — Wed, 01 Jun 2011 14:14:45 +0000

Art. 1er. − L’arrêté du 24 novembre 1967 est modifié ainsi qu’il suit :

1° A l’article 5, au 9° Panneaux d’information de sécurité routière :
- l’alinéa relatif aux panneaux SR3a et SR3b est supprimé ;
- la troisième phrase du dernier alinéa, relative aux panneaux SR3, est supprimée ;

2° A l’annexe, les panneaux SR3a et SR3b sont supprimés.

Art. 2. − Sont approuvées les modifications apportées aux dispositions de l’instruction interministérielle sur la signalisation routière susvisée annexées au présent arrêté, en ce qui concerne la première partie (Généralités) et la cinquième partie (Signalisation d’indication et des services). Ces modifications font l’objet de l’annexe du présent arrêté.

Art. 3. − La déléguée à la sécurité et à la circulation routières est chargée de l’exécution du présent arrêté, qui sera publié au Journal officiel de la République française.